Cesty, ktoré prepojili našu obec koncom 40. a začiatkom 50. rokov 20. storočia z východného a západného smeru so svetom, zvykneme v literatúre nájsť ako cesty Zákamenné – Erdúdka a Erdúdka – Harvelka (v tých časoch osada Starej Bystrice), prípadne aj Erdúdka – Nová Bystrica. Napriek zaužívanému dvojtvaru Erdútka / Erdúdka, budem v tomto článku našu obec uvádzať ako Erdúdka (s písmenom „d“, lebo tak sa oficiálne naša obec v 30. a 40. rokoch 20. storočia nazývala) a stavbu cesty na Kysuce ako cesta Erdúdka – Riečnica, lebo tak bola oficiálne uvádzaná v úradných dokumentoch zadávateľa (Ministerstva dopravy a verejných prác, rezort verejných prác). Článok je symbolicky venovaný všetkým robotníkom, ktorí sa svojimi rukami pričinili o túto nesmierne dôležitú stavbu, ktorá otvorila našu obec svetu.
Zdroj: Digitálna knižnica SNK.
Žiadna cesta nevedie do Erdúdky
Izolovanosť, minimum pracovných príležitostí spolu s ťažkými klimatickými podmienkami boli hlavnými príčinami chudoby a materiálneho nedostatku obyvateľstva našej obce. Ak by sme sa riadili starým známym - Všetky cesty vedú do Ríma, tak z Erdúdky by sme sa tam počas vyčíňania počasia nemohli vôbec vybrať. Znie to úsmevne, no do úsmevu vtedy asi nikomu nebolo.
Zdroj: Digitálna knižnica SNK.
Obec bola nedostupná
najmä so strany Kysúc, kde smerom od Jasenovskej, Beskydu viedla cez Harvelku
strmými svahmi cez polia len úzka cestička a ďalej už len poľná, neupravovaná vozová
cesta, často po dažďoch blatistá a neschodná.
Vo veľmi zlom stave však bola aj tzv. vicinálna cesta č. 55, miestna komunikácia, ktorá spájala obec so susedným Zákamenným. Bola už síce spevnená, štrková a chodili po nej už prvé autá, no po povodniach, resp. silných zimách, sa o jej stav museli starať obce samy. Cestárom na tejto ceste bol v tých časoch Jozef Murín a o prácu nemal núdzu. Ani pre autobusovú dopravu nebola cesta schodná, hoci snahy dopravcu Jozefa Hudeca z Tvrdošína o zavedenie autobusového spojenia na linke Námestovo – Erdúdka – Oščadnica tu boli už v roku 1930. No pre pretrvávajúci zlý stav vozovky sa preprava pochopiteľne nemohla uskutočňovať. Koncesiu na autobusovú linku Námestovo – Erdúdka nedostal v roku 1931 ani Viliam Grimm zo Zákamenného.
Zdroj: https://www.tatraportal.sk/?ukaz=popisky/t27_sk&lang=sk
Okrem
zlého stavu vozovky boli pre automobilovú dopravu nebezpečné aj mostné spojenia
a priepusty ponad Bielu Oravu, Juríkov a Katreníkov potok a viaceré
mlynské potoky. Mosty boli často len jednoduché, drevené, po povodniach často
vyradené z prevádzky rozvodnenými riekami (napr. v rokoch 1936
a 1939). Na autobus to mali obyvatelia obce
najbližšie do Zákamenného na Nižný koniec, resp. až do Novej Bystrice na
zastávku ku obchodu - „ku Amali.”
Potreba výstavby cestného prepojenia medzi Oravou a Kysucami
Potreba výstavby nového cestného prepojenia medzi Oravou a Kysucami bola opodstatnená a nabrala reálne kontúry ihneď po vzniku ČSR. Návrhy aj projekty sa postupne pripravovali, ale realizácia sa odsúvala na neurčito. Články na podporu výstavby cesty vychádzali priebežne vo viacerých periodikách (napr. Slovák, Slovenská pravda, Ľudová politika a iné). Problematiku pravidelne pripomínali len politici, ktorí prišli do obce agitovať tesne pred voľbami, no ostalo len pri sľuboch.
Zdroj: Digitálna knižnica SNK.
Krajinský úrad v Bratislave vypísal súťaž na vypracovanie
projektu cesty Erdúdka – Riečnica už v roku 1933, ale s výstavbou sa nezačalo.
V roku 1935
predstavitelia Erdúdky žiadali, aby sa začalo so stavbou cesty Erdúdka –
Riečnica, kde by si mohli miestni obyvatelia zarobiť peniaze na zlepšenie
životnej úrovne.
Pre ozrejmenie treba uviesť, že dobové periodiká ako aj miestni obyvatelia nie veľmi rozlišovali, na ktorej časti cesty sa pracuje. Či na úseku Zákamenné – Erdúdka alebo Erdúdka – Riečnica. Išlo pritom o dva rôzne na seba nadväzujúce projekty, realizované viac menej paralelne, i keď s menším časovým odstupom. Pre nich to bola jednoducho CESTA, jedna stavba, ktorá mala napojiť našu obec na sieť štátnych ciest. Základnú špecifikáciu oboch stavieb uvediem ďalej v článku.
Zdroj: https://www.facebook.com/oravskalesna.erdudka
Začiatkom roka
1938 sa po mnohých žiadostiach obce začalo na niekoľko dní pracovať na úseku cesty
Zákamenné – Erdúdka. Jednalo sa o vymeriavacie práce spolu s obhliadkami
terénu a projekciou možného trasovania cesty. Na krátku dobu mali miestni
obyvatelia možnosť menšieho zárobku. O prácu bol obrovský záujem aj
z okolitých obcí, hlásilo sa spolu údajne až takmer 2000 robotníkov.
Z Erdúdky zamestnala cestná správa 42 robotníkov, dostávali plácu približne
15 korún na deň. No práce netrvali dlho. Asi začiatkom roka 1939 obec opäť
prosila, tentoraz Ministerstvo vnútra, o prísun finančných prostriedkov na
stavbu cesty.
Ako vtipná udalosť prispela k výstavbe cesty
Do zániku ČSR sa napriek častým žiadostiam a prosbám obce v tomto smere takmer nič neudialo. Až po štátoprávnych zmenách a vyhlásení Slovenského štátu napísala obec žiadosť samotnému ministrovi dopravy Ing. Júliusovi Stanovi. Ako uvádza Mongrafia našej obce (r. 2022), resp. dobová tlač, minister prišiel na Oravu a následne aj do Erdúdky, a to práve na našu odpustovú slávnosť, dňa 26. júla 1939. Občania pri tejto príležitosti postavili slávobránu. Zhodou okolností bolo už dlhšiu dobu daždivé počasie a len pár dní po veľkej a ničivej veternej kalamite. Minister z obce odišiel o 15:00 autom. Pre rozmočenú cestu ho museli miestni občania prenášať na chrbte, pretože šofér neručil za jeho osobnú bezpečnosť. Keby sa v odchode o hodinu omeškal, musel by v obci stráviť niekoľko dní, pretože zvýšená hladina rieky úplne zničila dva mosty a nebezpečne podmyla brehy.
Zdroj: Digitálna knižnica SNK.
Pán minister Stano tak na vlastnej koži pocítil vrtochy počasia a presvedčil sa o nepriaznivej kalamitnej situácii v našej obci. Tento zážitok v ňom určite zanechal silný dojem a pravdepodobne prispel k urýchleniu schvaľovacieho procesu výstavby novej cesty.
Zdroj: Digitálna knižnica SNK.
Ministerstvo dopravy a verejných prác, rezort verejných
prác, ohlásilo
v auguste roku 1940 verejnú súťaž na prvú a druhú etapu výstavby
cesty, ktorá mala prepojiť Oravu s Bystrickou dolinou
na Kysuciach.
Zdroj: Digitálna knižnica SNK.
Začiatky výstavby
Po
následnom posúdení ponúk zadalo Ministerstvo dopravy a
verejných prác, rezort verejných prác, ešte v septembri 1940 výstavbu štátnej cesty Erdúdka – Riečnica v dĺžke 12,035 km firme
Ing. Dr. Techn. Vladimír Heppener. Bol to významný zvolenský „úradne
autorizovaný civilný inžinier“, čo v tej dobe znamenalo najvyššiu stavovskú
garanciu odbornosti. Jeho firma vo Zvolene sa podieľala na viacerých infraštruktúrnych
projektoch na strednom a severnom Slovensku.
Rok predtým boli zahájené všetky prípravné práce, najmä vytýčenie trasy a komisionálne obhliadky terénu. Vláda poskytla 150 tisíc korún, aby sa začali práce aj na úseku medzi Zákamenným a Erdúdkou.
Zdroj: Digitálna knižnica SNK.
Na jar roku 1941 sa po vydaní stavebného povolenia naplno rozbehla sľúbená stavba cesty s nadregionálnym významom. Erdúdčania sa po mnohých rokoch čakania a nečinnosti kompetentných orgánov konečne dočkali. O začatí cestných prác informovala stavebná firma inžiniera Ing. Dr. Heppenera Okresný úrad v Námestove prípisom z 21. apríla 1941. Uvádzala, že maximálny stav robotníctva dosiahne na obidvoch koncoch cesty počet 1000 a že si firma robotníctvo objednala od príslušných úradov práce. Stavba cesty poskytla príležitostnú prácu mnohým robotníkom, nielen z Erdúdky, ale aj z okolitých obcí. Nakoniec bolo celkovo zamestnaných cca 600 ľudí, z toho zhruba polovica pochádzala z našej obce. Dostávali dennú mzdu 15 korún muži a 12 korún ženy.
Zdroj: Digitálna knižnica SNK.
Väčšina prác sa vykonávala ručne: či už všetky výkopy, vývoz zeminy, cestné násypy, trativody, priekopy, čiastočne aj dolovanie kameňa a to všetko len za pomoci jednoduchých nástrojov: lopát, čakanov, fúrikov, mlatov, sochorov... Materiál sa prevážal najmä za pomoci konských povozov miestnych gazdov. V dnešných podmienkach niečo nepredstaviteľné.
Zdroj: https://www.facebook.com/oravskalesna.erdudka
Jedným z hlavných inžinierov stavby, ktorý bol dennodenne na stavenisku a pozorne dohliadal na výstavbu, bol Ing. Vsevolod Hejk. Naša obec sa na asi 8 rokov stala jeho druhým domovom. V roku 1944 sa v našom kostole oženil s miestnou pani učiteľkou Máriou Buocikovou. Vlastnil fotoaparát a vďačíme mu za unikátne zábery z výstavby cesty. Po jej dokončení sa do našej obce často pracovne vracal a mal tu viacero priateľov.
Zdroj: Archív rodiny Hrmovej a Hejkovej.
Stavba štátnej cesty Erdúdka – Riečnica bola jedna z
najväčších stavebných akcií na Orave počas 2. svetovej vojny. V rokoch 1941 –
1943 sa na stavbe preinvestovalo okolo 14 miliónov korún.
Hoci máme detailné technické informácie a projektovú
dokumentáciu cesty, zatiaľ sa mi nepodarilo archívne doložiť začiatok samotnej
výstavby a ani stavebnú firmu, ktorá výstavbu cesty realizovala na úseku Zákamenné
– Erdúdka. Dúfam, že sa mi to niekedy pri ďalších návštevách archívov podarí.
Zdá sa však, že úsek Zákamenné – Erdúdka sa začal stavať značne neskôr než úsek
Erdúdka – Riečnica, ku ktorému bola projektová dokumentácia vyhotovená
skôr.
V máji 1941 župný cestmajster Roman Tichoň po služobnej obchôdzke hlásil, že vicinálna cesta Zákamenné – Erdúdka je nezjazdná nielen pre automobily ale aj pre konské povozy. V zápisnici uvádza celkovo 17 drevených mostov, mostíkov a priepustov v našej obci, ktoré si vyžadujú opravu. Na základe rozpočtu bolo vybraných 14 z nich, ktoré bolo potrebné akútne opraviť. V októbri hlásil župnému úradu, že v km 5,3 pri Kubínyiho studničke a v km 9,8 pri kostole sa rozpadli mosty. Obec bola na niekoľko dní bez cestného spojenia, v dôsledku čoho nebolo možné zásobovanie potravinami. Závady sa odstránili počas novembra a decembra 1941. V tom čase už v plnom prúde prebiehala výstavba úseku Erdúdka – Riečnica, no starú cestu zo Zákamenného do našej obce ešte stále len sanovali.
Zdroj: Štátny archív v Žiline so
sídlom v Bytči.
Dňa 10. 7. 1943 postihli Oravu silné prívalové dažde, ktoré
podmyli brehy ciest v Breze a v Erdúdke a odniesli most v
Mútnom – Dúľove. V správe župnému úradu bolo uvedené, že povodňové škody
vznikli na spevňovaní brehového opevnenia v rámci prestavby cesty v km
5,206 – 5,600. Na úseku Zákamenné – Erdúdka sa už teda v tom čase
pracovalo, čo potvrdzuje aj nájdený archívny denník prác z apríla až júna 1941.
Špecifikácia a vedenie trasy štátnej cesty Erdúdka – Riečnica
Projekt stavby vypracoval autorizovaný civilný stavebný inžinier Václav Barborka z Bratislavy. Vedenie trasy cesty bolo podmienené spojením údolia horného toku Bielej Oravy s údolím potoka Bystrice cez najnižšie horské sedlo (dnes nazývané Beskyd), ktoré sa nachádzalo pod vrchom Romanom (dnes Krčmárová) a Macangovým Beskydom vo výške 846 m nad morom.
Zdroj: Štátny archív v Žiline so sídlom v Bytči.
Okrem trasy, ktorá bola akceptovaná, sa uvažovalo aj nad
druhým možným riešením. Variant nadväzoval na lokálnu cestu vedúcu od kostola
do Flajšovej doliny a pripájala by sa na bývalú krajinskú štátnu cestu Krásno –
Riečnica priamo v strede obce Riečnica. Túto trasu nakoniec nevybrali, keďže by
prekračovala rozvodie Flajšovej doliny a potoka Bystrice vo výške asi 915 m nad
morom, nová trasa by viedla po úbočiach značne rozčlenených strmých svahov a
celkovo by trasa bola asi o 2800 m dlhšia.
Projektovaná cesta sa začínala na kóte 777 m n. m. na konci vicinálnej cesty Zakamenné – Erdúdka pri rímskokatolíckom kostole sv. Anny. Trasa je vedená údolím Katrenčíkovho potoka, priam ideálne výškovo ako aj smerovo. Tok potoka sleduje trasa až po km 1,6, kde cesta odbočuje vľavo a dosahuje v km 3,0 horské sedlo Beskyd, striedajúc nepatrné zárezy s malými násypmi. Svah je mierny, maximálne stúpanie nepresahuje 3,4%.
Zdroj: Archív rodiny Hrmovej a Hejkovej.
Harvelská dolina je značne členitejšia, úzka hlboká dolina
je bohato rozčlenená hlbokými priečnymi údoliami a úžľabinami strmých a
porušených svahov. Od horského sedla Beskyd smerom na Harvelku je trasa vedená
vo veľkom spáde, úsek 4,320 – 4,940 km vykazuje 7%, úsek 4,940 – 5,840 km 7,2%
spádu. Snahou projektanta bolo dostať sa čím skôr ku Harvelskému potoku s
cieľom minimalizovať riziko pôdnych zosuvov, ktoré hrozia pri zárezoch do úbočí
svahov. Od km 5,9 sleduje trasa potok Harvelku, od tohto miesta je trasou
vyslovene údolnou. Trasa sa napája na štátnu cestu Krásno – Riečnica v km
20,4 v nadmorskej výške približne 560 m n. m., čo zo sedla Beskyd
predstavuje klesanie necelých 300 m.
Špecifikácia a vedenie trasy štátnej cesty Zákamenné – Erdúdka
Projekt tzv. krajinskej hradskej (štátnej cesty) Zákamenné – Erdúdka dlhej 10,182 km, resp. s variantom 10,224 km, vyhotovil v septembri 1939 podnikateľ a geodet, Ing. Bedřich Minářů z Krompách. Hlavná trasa leží v nadmorskej výške od 680 m n. m. do 777 m n. m. v mierne členitom území, pretína hlavne lúky, pastviny, role a lesy. Trasa začína v km 10,690 krajinskej hradskej Lokca – Novoť a sleduje západný smer. Z uvedenej krajinskej hradskej odbočuje smerom k osade Oravice a vedie zväčša po existujúcej vicinálnej ceste, pričom sleduje smer potoka Zásihlianky až do km 1,8. Trasa pravým brehom obchádza pôvodnú cestu cez kopec Trchovnica v Oraviciach, čím sa zmiernilo až 7 % stúpanie na súčasných 4,3 %. Trasa prekračuje cez malý hrebeň horského sedla a prechádza do údolia rieky Bielej Oravy, ktorú sleduje po jej ľavom brehu až do konca projektovanej trasy pri kostole, kde sa napája na následnú projektovanú cestu Ing. Václava Barborku Erdúdka – Riečnica.
Zdroj: Štátny archív v Žiline so sídlom v Bytči.
Technická revízia navrhovanej trasy bola na meste prevedená, ako už bolo
spomenuté, začiatkom roka 1938. Boli prevedené smerové aj výškové korekcie
spolu aj s variantným riešením. Pôvodne sa totiž plánovalo viesť cestu od km
5,381 cez tzv. vaňovské bory, teda priamejšie. Nakoniec sa však stavebník
rozhodol využiť
pôvodnú starú cestu, ktorá robí menší oblúk popod les a vedie po pevnom a suchom
teréne. A taktiež umožňovala prehľadnejšie križovanie s lesnou železnicou pri
horárni na Ustrigu. Dĺžka trasy s variantným riešením sa
tým pádom predĺžila na 10,224 km. Odhadovaný rozpočet stavby predstavoval cca 6
miliónov korún.
Komplikácie pri výstavbe cesty Erdúdka – Riečnica
Aj napriek tomu, že inžinieri a projektanti stavby už vopred počítali s možnými komplikáciami, resp. problémovými miestami, niektoré z nich sa naplno prejavili až po začatí stavebných prác a svojim rozsahom stavebníkov prekvapili.
Zdroj: Technický obzor slovenský, č. 1, r. 1944.
Nestabilné
podložie
Stavba
cesty v geologicky nestabilnom flyšovom pásme je samo o sebe veľkou
výzvou. Či už technickou, ako aj finančnou. Z geologického hľadiska je flyšové
pásmo pomerne mladé a je tvorené sedimentárnymi horninami (pieskovce, ílovce),
ktoré vznikali najmä v období paleogénu, približne pred 60 až 30 miliónmi
rokov. Celé zvlnenie terénu vzniklo zosunom pokryvnej
vrstvy, často len nepatrnej hrúbky z vyšších polôh a tento proces doteraz nie
je ukončený a neukončí sa vôbec.
Pokryvné vrstvy, ktoré sa skladajú z rozkladu pieskovca,
ílovitých bridlíc, ílu a pomaly sa zosúvajú na podklade zo skaly, bridlíc alebo
ílu, sú v labilnej rovnováhe a aj najmenší zásah do tejto rovnováhy je príčinou
ďalšieho posunu zeminy do údolia. Príčinou toho býva pokračujúci rozklad
podkladu a hlavný činiteľ - voda.
Bolo potrebné výnimočne dobre a presne čítať terén, preskúmať každý svah, v akom rozsahu je náchylný k zosunu a ktorým smerom, či je bezpečné urobiť do svahu zárez alebo ho radšej obísť.
Zdroj: Archív rodiny Hrmovej a Hejkovej.
Ako príklad uvediem zárez do vodonosného svahu v Harvelke v km 8,5 ešte na jeseň 1941, ktorý zapríčinil posun pôdy, viditeľný ihneď na jar 1942. Mal za následok nutnosť preloženia trasy asi o 14 m smerom k Harvelskému potoku.
Problém so
stavebným kameňom
Základnou podmienkou pre stavbu cesty je výskyt zdravého,
pevného stavebného kameňa pri trase alebo v jej blízkosti. Podľa správy
Mechanického skúšobného ústavu Slovenskej vysokej školy technickej v Bratislave
sa v blízkosti stavby mal nachádzať pevnejší vápnitý pieskovec s prímesou
glaukonitu.
Takéto nálezisko sa malo vyskytovať pod Beskydom v km 3,5 neďaleko veľkej pravotočivej zákruty. No na jar 1942 väčšina nalámaných platní popraskala a mnohé sa vplyvom poveternostných podmienok rozpadli. Napriek tomu, že mnohé kusy horniny zostali neporušené, z čoho sa dalo usudzovať, že je tu i výskyt dobrého, zdravého a pre stavbu vhodného pieskovca, upustilo sa od ďalšieho výlomu, keďže nebolo možné, aby sa každá vrstva, prípadne každý kameň detailne skúmal, či sa jedná o bridlicu alebo pieskovec. Vrstvy ílovitých bridlíc sa totiž striedajú s pieskovcom a často je veľmi ťažké makroskopicky horninu rozoznať. Dokonale rozložená ílovitá bridlica je najhorší materiál, ktorý sa pri stavbe ciest vyskytuje. A táto, bohužiaľ, sprevádza celú stavbu cesty. Do úvahy prichádzal ako najbližší hodnotnejší kameň varínsky vápenec, čo by však znamenalo ohromné predraženie stavby.
Zdroj: Technický obzor slovenský, č. 1, r. 1944.
Druhé väčšie nálezisko dobrej horniny bolo objavené tiež v
blízkosti trasy pri km 9,6 na ľavom brehu potoka Harvelky v horskom svahu
zvanom „Škutky“. Pôvodne sa tu plánoval otvoriť kameňolom len pre materiál na
štet a reguláciu potoka. Nakoniec tu objavili vápnitý pieskovec, v ktorom je
veľmi málo ílu a pristúpilo sa ku strojovej výrobe hodnotného štrku,
pričom ostalo ešte dosť kameňa aj na iné stavebné účely.
Pomerne veľký počet otvorených lomov dokazuje, aké značné úsilie venoval staviteľ, aby získal dobrý stavebný kameň. Z ďalších väčších lomov treba spomenúť: lom v blízkosti km 4,300 trasy, ďalej „nad Marunou“ vpravo od km 6,350 trasy, „Sihlovec“ napravo od trasy v blízkosti km 5,9, „Vápenica“ napravo od trasy v blízkosti km 16,4, „Mateášov lom“ naproti km 11,2 trasy na ľavom brehu potoka Harvelky a lom „Berešova grapa“ v blízkosti Novej Bystrice asi 1 km od konca trasy. Tománek (1944) uvádza, že priamo v našej obci sa mal nachádzať lom „pod Rusnačkou“ v km 2 od začiatku trasy v Jasenovskej doline. Pravdepodobne sa jednalo o miesto v smere na Lehotskú pred Poľnohospodárskym družstvom po pravej strane (dnes tam stoja rodinné domy rodiny Hládekovej a Kvakovej).
Regulácia
Harvelského potoka
Údolné vedenie trasy je nesporne výhodnejšie ako vedenie trasy na svahu, lebo sa dá ľahšie vyhnúť zosuvom pôdy, mnoho ráz, však, za cenu preloženia alebo regulácie vodného toku, ako tomu bolo aj v prípade Harvelského potoka. Po dlhšom zvažovaní sa od km 6,05 rozhodlo opustiť neisté zosuvné územie a preložiť potok až o 40 m vľavo a na jeho bývalé koryto nasypať novú cestu. Zárez do rizikového svahu bol tak minimálny, potok sa však musel regulovať v dĺžke okolo 200 m. Ďalšia regulácia potoka, okolo 30 m, sa realizovala aj v blízkosti km 8,5.
Zdroj: Technický obzor slovenský, č. 1, r. 1944.
Hrubá vrstva
rašeliny
Hneď na začiatku stavby od kilometra 0,00 sa v rovinatom teréne v blízkosti Katrenčíkovho potoka po odstránení humusu zistila veľmi hrubá vrstva rašeliny. Miestami bola hlboká až 2,00 m a našli sa v nej zakonzervované celé kmene stromov, pne a korene. Rašelinová oblasť siahala skoro až po prvý kilometer a prekvapila svojou rozsiahlosťou. Rašelina a bahno sa v menšej miere vyskytovali aj v údolí potoka Harvelky od km 5,8 po km 6,2, od km 6,4 po km 6,8 a od km 8,6 po km 8,9, ale taktiež aj vo vyšších polohách na Jasenovskej v km 2,2 a tesne pod horským sedlom od km 2,750 po km 2,980.
Zdroj: Archív rodiny Hrmovej a Hejkovej.
Zmena
trasy v tejto časti, t. j. posunutie z rašelinovej oblasti do príkrych svahov,
či dokonca trasovanie cesty cez samotnú Brišovku, nepripadala do úvahy, keďže
by sa vedenie trasy smerovo a výškovo veľmi zhoršilo.
Ďalším
problémom bolo, že zo susedných svahov vtekali do takto vykopaného priestoru po
rašeline bohaté pramene spodnej vody a rozmáčali íl na bahno. Preto sa vykopala v mieste projektovanej priekopy ryha s dnom až 1
meter pod dnom priekopy, takže z celej plochy a so susedných svahov sa
spodná voda stiahla a odviedla do potoka. Všetky ryhy boly upravené na spôsob
trativodov. Tie sa urobili len z plochých kameňov (drenážnych rúrok bolo
bohužiaľ nedostatok), ktoré boli najprv zasypané drobným štrkom a ďalej hrubým
štrkom. Na niektorých miestach sa vybudovali taktiež obvodné trativody a v
mnohých prípadoch nad nimi aj záchytné priekopy. Mali zabrániť zamočeniu
podložia zo susedných svahov pri odmäku, keď sa rýchlo topí sneh, alebo pri
veľkých zrážkach, keď voda steká po stráni plošne.
Zdroj: Technický obzor slovenský, č. 1, r. 1944.
Stavebné zásahy pri výstavbe cesty Zákamenné – Erdúdka
Stavba cesty si vyžadovala pomerne veľké zásahy do vtedajšieho života obcí. Nešlo len o technickú výzvu v teréne, ale aj o majetkovoprávne vysporiadania, asanácie niektorých budov a následné čakanie, obrnenie sa veľkou dávkou trpezlivosti a niekoľkoročné brodenie sa v rozostavanom a rozbahnenom stavenisku cesty.
Zdroj: Štátny archív v Žiline so sídlom v Bytči.
Pri výstavbe tohto úseku sa prejavila aj náročnosť zásobovania. Zatiaľ čo kameň na štetovanie sa dal nájsť priamo v teréne (kameňolomy ležiace na pozemkoch Oravského komposesorátu a Urbariátu obce Zákamenné a Erdúdka, pri ceste v km 4 a 5 na Nižnej Okálke a Okálke, resp. pri km 8 na Pribišskej - v blízkosti hájenky Vlčia jama, dnes súčasť hotela Orava village), hrubý štrk, drobný štrk, resp. šotolina sa museli dovážať buď z Krásnej Hôrky alebo z Párnice. Stavebný materiál sa musel prekladať na železničnej stanici v Oravskom Podzámku a dopravovať nákladnými autami. Riečny štrk sa získaval z Bielej Oravy.
Zdroj: Archív rodiny Hrmovej a Hejkovej.
V časti
Okálka v km 4,4 – 5,2 bol z dôvodu výstavby cesty
zasypaný starý mlynský potok, ktorý skoro jedno storočie privádzal vodu k
okálskemu vodnému mlynu. V čase výstavby však bol už takmer 40 rokov
nepoužívaný. Ďalší mlynský náhon bolo potrebné preložiť na Pribišskej v km 6,911 – 7,110 a taktiež v km 8,7 – 9,0.
Na začiatku našej obce na Ustrigu v km 6,55 bolo nutné preložiť o pár metrov prícestný kríž. Ďalej na Pribišskej v km 7,4 až 8,6 bolo potrebné zbúrať niekoľko hospodárskych budov (chlievy, humno, stajne) a taktiež preložiť kaplnku.
Zdroj: Štátny archív v Žiline so sídlom v Bytči.
Na Katrenčíkovom potoku v km 9,950 – 10,070 bolo nevyhnutné realizovať opevnenie svahov a úplnú korekciu jeho toku (pôvodne tiekol na miestach, kde dnes stojí supermarket COOP Jednota a vlieval sa do Bielej Oravy asi o 100 m nižšie).
Výstavba ciest počas prechodu frontu a ich dostavba po druhej svetovej vojne
Výstavbu
cestného prepojenia medzi Oravou a Kysucami, ktorej nevyhnutnosť pre svoj
národohospodársky význam bola nespochybniteľná, spomaľovali aj drsné klimatické
podmienky v spojení s vojenskou činnosťou (vypuknutie SNP, vojenské akcie
proti partizánom v Paráčskej Magure a Beskydoch, rozhodnutie stavať
obranné zákopy v Novoti, príprava na boje a príchod frontu). Výstavba
cesty bola preto viackrát prerušená.
Samotná stavba nadobúdala pred príchodom frontu aj vojensko-strategický význam pre potreby nemeckej okupačnej armády. Potlačenie SNP a ústup partizánskeho hnutia koncom roka 1944 využili nacisti na dobudovanie strategicky významnej cesty z Erdúdky do Riečnice. Stavbu na necelé 3 mesiace prevzala Organizácia Todt, čo bola paramilitárna jednotka určená na výstavbu vojenských strategických objektov. V zimných mesiacoch nacisti zaistili všetkých bojaschopných mužov z obce vo veku 16 - 50 rokov a museli pracovať za neobyčajne drsných podmienok v krutej zime na stavbe cesty. Keďže sa jednalo o vojenskú stavbu, počas pracovného pomeru platila tvrdá nemecká vojenská disciplína k civilnému obyvateľstvu. Hodinová mzda pre slobodného muža bola stanovená na 6 korún. Ženatí muži dostávali o korunu a 50 halierov viac. Cestu však pred príchodom frontu ani zďaleka nestihli dokončiť.
Zdroj: Archív rodiny Hrmovej a Hejkovej.
Postupujúca
Červená armáda si pravdepodobne myslela, že cesta z Erdúdky na Kysuce je
už plne prejazdná, o to viac boli prekvapení, keď ich vojenská technika
zapadávala v blate napoly rozostavanej cesty na kysuckej strane. Podľa
spomienok im museli prísť na pomoc miestni gazdovia na koňoch a pomáhať im
ťažkú techniku ťahať.
Krátko po vojne a po opravách vojnových škôd sa práce na cestách rýchlo obnovili. Cestu do Zakamenného sa podarilo dokončiť v roku 1948. Cesta, z už premenovanej obce – Oravskej Lesnej – do Riečnice, cez Harvelku a s napojením sa na cestu v Novej Bystrici, bola dokončená v roku 1950. Už v lete 1947 sa otvorila autobusová linka Čadca – Riečnica, zo zachádzkou do Harvelky, čím sa výrazne urýchlila cesta našich obyvateľov cez Kysuce. Vedenie našej obce žiadalo zaviesť pravidelnú linku z Námestova, no údajne pre nedostatok spôsobilých autobusov nám nebolo vyhovené. Veľký míľnik a oficiálne zavŕšenie snáh o cestné prepojenie našej obce s Kysucami predstavoval až príchod prvého autobusu do Oravskej Lesnej z Čadce v roku 1952.
Zdroj: Archív rodiny Hrmovej a Hejkovej.
Pre Oravskú
Lesnú znamenala nová cesta veľký civilizačný skok – od blatistej vozovej cesty
k modernej technickej komunikácii a spojení so svetom. Nová cestna
radikálne zmenila celkovú priestorovú zástavbu obce, spôsobila prudký nárast
výstavby nových domov a hospodárskych budov v jej tesnej blízkosti.
Svedectvo Prokopa Briša
V sedle Beskyd pri dome Miroslava Tereštíka sa nachádza kríž s kaplnkou Panny Márie. V spodnej časti, pod sochou, je pripevnená stará olovená plaketa, ktorú zhotovil pán Prokop Briš ako pamiatku a spomienku na výstavbu cesty a jej nesmierny význam pre obyvateľov našej obce. Sú na nej zaznamenané tieto slová:
Tento
pomník pripomína dokončenie výstavby cesty, ktorá spája Čadcu a Or. Lesnú a
Námestovo. Začala sa stavať 1. 4. 1941 a dokončená bola 1. 7. 1952.
Stavba sa prerušovala pre vojnové záležitosti a preto sa pretiahla na dlhšiu dobu. I keď bolo pracovníkov dosť, robilo sa 10 hodín denne. Hodinový plat bol od 3,40 do 5 korún a bolo treba veľmi poctivo pracovať, ak sa chcel udržať v práci, ináč bol pracovník ihneď prepustený z práce. I keď sa všetko kopalo a nakladalo ručne, i tak sa urobilo 12 km cesty a to od riečnickej križovatky až po kostol v Or. Lesnej. Prvý autobus do Or. Lesnej prišiel od Čadce 20. 6. 1952 a od Námestova 1. 7. 1952.
Zdroj: Archív autora.
Až potom
sa začalo v našej obci lepšie žiť. Do tej doby bola naša obec zaostalá podľa
iných, lebo nebolo prístupu len pešo a konským povozom. Naši chorí museli
chodiť pešo k vlakom až do Oščadnice a Párnice.
Takto si
spomíname my, ktorí ešte žijeme, čo sme pracovali na tejto ceste. Zo začiatku
bolo tak, že sa veľmi ťažko mohol dostať do práce robotník a to musel byť dobrý
a spoľahlivý. V tej dobe nebolo ešte prídavkov na deti ani dovolenka žiadna.
Tak sa žilo.
Prokop Briš
Cesta na Kysuce nemala dlhé trvanie
Ani nie po dvoch desaťročiach užívania novej cesty začali prenikať na verejnosť fámy o možných plánoch na výstavbu vodnej priehrady na Kysuciach. Pôvodne sa uvažovalo o zatopení obce Klubina. Obec tvorí hlbočinu a mohla by byť zdržou vody. Nie však úplne bez kontaminácie, keďže mnoho domácností po prúde rieky Lutišanka a Bystrica, zástavba a cesty vyššie nad vodnou plochou, by neboli vhodné pre napájanie pitnej vody. Plán postaviť nádrž čo najvyššie, v miestach neporušenej prírody, v oblasti Harvelky a Riečnice, sa zdal najlepšou voľbou. Začalo sa o tom hovoriť všade, v krčme, v obchode, v kostole, pri práci. Mnohým to nedávalo spávať.
Zdroj: http://riecnica.com/?run=content&id=5212&lang=sk
Neúnosné hospodárenie na roztrúsených kopaniciach, nedostatok vody a vodohospodársko-energetické potreby národného hospodárstva rozhodli koncom 60. rokov o výstavbe vodnej nádrže na sútoku potokov Bystrica a Harvelka. Katastrofálny zosuv pôdy v roku 1962 v riečnickej osade Lieskové, ktorý zničil 19 gazdovstiev, len potvrdil slová inžinierov o geologickej nestabilite územia flyšového pásma a neskôr sa uvádzal ako jeden zo silných argumentov v prospech výstavby vodnej nádrže práve v tejto doline. Bola vyhodnotená ako riziková pre ďalšie osídlenie.
Roku 1970 tu bol ukončený vodohospodársky a geologický prieskum, prijaté definitívne rozhodnutie, v dôsledku čoho Okresný Národný Výbor v Čadci zastavil ďalšiu výstavbu v Riečnici a Harvelke, ktoré vybudovaním vodnej nádrže majú následne zaniknúť. A tým zároveň aj nedávno vybudovaná štátna cesta, spojnica Oravy a Kysúc.
Zdroj: Archív
rodiny Hrmovej a Hejkovej.
Bola to obrovská rana nielen
pre obyvateľov Harvelky a Riečnice, ale aj obyvateľov Oravskej Lesnej,
obzvlášť pre stovky tích, ktorí v pote tváre ručne odpracovali na výstavbe
cesty nespočetné množstvo hodín. Ich dielo, ku ktorému mali silný osobný vzťah,
sa zrazu stalo z časti nepotrebné. Oravská Lesná sa tak stala pre
autobusovú dopravu konečnou stanicou.
„Déjà vu“ po 40 rokoch
Prepojenie Oravy s Kysúc, štátna cesta č. II/520 na úseku Erdúdka – Riečnica bola dokončená začiatkom 50. rokov 20. storočia, v prevádzke však ostala iba necelých štyridsať rokov. V dôsledku výstavby vodného diela Nová Bystrica sa 21. júna 1985 rozhodlo o jej uzavretí. Dočasnú výnimku dostali len autobusy ČSAD, vozidlá lesného závodu, zásobovanie a zdravotníci. Nové vodné dielo obchádzali po provizórne vybudovanej ceste na jej južnom brehu, no od 1. apríla 1989 bola definitívne uzavretá. Neskôr bola tesne pred zákrutou na Beskyde, už na kysuckej strane, vybagrovaná veľká jama, ktorá mala zabrániť prejazdu motorových vozidiel do ochranného pásma vodnej nádrže.
Zdroj: Archív autora.
V 90. rokoch však bola väčšina ľudí aj naďalej odkázaná na verejnú dopravu, v prípade našej obce iba autobusovú, vlastniť auto ešte nebola samozrejmosť. Obyvateľom nielen Oravskej Lesnej, ale aj iných susedných oravských obcí sa tak cesta na Moravu, Ostravsko, do Žiliny, alebo ku rýchliku do Čadce neúmerne predĺžila. Ako náhradnú komunikáciu, ale len pre autá, sme mohli po čase využívať lesnú cestu cez Zázrivú, prípadne starú cestu cez Vychylovku, no po prvom väčšom snežení bol už problém cez kopce na našich škodovkách prejsť. Viacerí spomínajú na to, ako sa pod posledným kopcom museli otočiť a vrátiť sa niekoľkohodinovou obchádzkou cez Dolný Kubín.
Zdroj: https://vtedy.tasr.sk
© Mgr. Michal Ignaťák, 4.
5. 2026
POUŽITÉ ZDROJE:
BUSportál:
Obnovení silničního spojení regionů Kysuce a Orava. 20. 11.
2008. [cit. 2026-04-19]. Dostupné
na internete: https://www.busportal.cz/clanek/obnoveni-silnicniho-spojeni-regionu-kysuce-a-orava-5533
BUSportál SK: Dopravný závod ČSAD Dolný Kubín. 60 rokov od založenia podniku ČSAD - z jeho histórie. 10. 7. 2009. [cit. 2026-04-19]. Dostupné na internete: https://www.busportal.cz/clanek/busportal-sk-dopravny-zavod-csad-dolny-kubin-6435
BUSportál SK: Z histórie podniku ČSAD. Vývoj jednotlivých
dopravných závodov
Dopravný závod ČSAD Čadca. 7. 7. 2009. [cit. 2026-04-19]. Dostupné na internete:
https://www.busportal.cz/clanek/busportal-sk-z-historie-podniku-csad-6429
HAŽÍKOVÁ, I. Domov im zaliala voda. In: Denník SME, 10. jún 2018. Dostupné na internete: https://my.sme.sk/kysuce/c/domov-im-zaliala-voda
História Riečnice. Web stránka zaniknutej obce Riečnica. [cit. 2026-04-19]. Dostupné na internete: http://riecnica.com/?run=content&id=4750&lang=sk
HUBA, P. – MAŤUGOVÁ, S. Oravská Lesná: vlastivedná monografia. Martin : Vydavateľstvo Neografie, 1991. 96 s. ISBN 80-85186-10-1.
KOLEKTÍV. Oravská Lesná : monografia obce. Obec Oravská Lesná, 2022. 381 s. ISBN 9788057043867.
Kronika obce Oravská Lesná. Obecný úrad Oravská Lesná. [cit. 2026-04-19].
Osobná komunikácia s pani Ľudmilou Briššovou rod. Vrábľovou. Oravská Lesná. [cit. 2021-10-29, 2023-09-30].
Osobná komunikácia s pani Vierkou Hrmovou, rod. Hejkovou a pani Natáliou Hejkovou. Oravská Lesná. [cit. 2022-08-23].
O zosuve pôdy. Web stránka zaniknutej obce Riečnica. [cit. 2026-04-19]. Dostupné na internete: http://riecnica.com/?run=content&id=5212&lang=sk
Prírodovedecká príloha Technického obzoru slovenského. č. 9, 1940, 1. ročník. Dostupné na internete: https://dikda.snk.sk/view/uuid:5ece541b-a004-46cb-a467-d7a9bb688c42?page=uuid:d2e02871-0086-4e03-9d36-4f32f5b5c21a
ROMAN. Riečnica a Harvelka, zatopené obce pre výstavbu kysuckej priehrady. 21. Novembra 2024. [cit. 2026-04-19]- Dostupné na internete: https://zn.sk/vodna-nadrz-nova-bystrica-zatopenie-riecnice-harvelky/
ŠKARPICHOVÁ, A. Cesta bude – koncom tisícročia. In: PRÁCA, roč. 44, zo dňa 9. 8. 1989. Dostupné na internete: https://vtedy.tasr.sk/zoom/116230/view?page=1&p=separate&search=oravsk%C3%A1%20lesn%C3%A1&tool=search&view=0,0,2100,1847
Štátny archív v Žiline so sídlom v Bytči. Fond Župa Tatranská 1940 - 1945. Oprava mostu na vic. ceste Zákamenné - Oravská Lesná, r. 1941. č. škatule 122, inv. č. 431.
Štátny archív v Žiline so sídlom v Bytči. Fond Župa Tatranská 1940 - 1945. Otvorenie kameňolomu v Oravskej Lesnej, r. 1941. č. škatule 89, inv. č. 258.
Štátny archív v Žiline so sídlom v Bytči. Fond Župa Tatranská 1940 - 1945. Stavba cesty Oravská Lesná - Riečnica, r. 1941. č. škatule 89, inv. č. 255.
Štátny archív v Žiline so sídlom v Bytči. Fond Župa Tatranská 1940 - 1945. Stavba cesty Zákamenné - Oravská Lesná, stavebný denník, 1943. č. škatule 132, inv. č. 457.
Štátny archív v Žiline so sídlom v Bytči. Fond Župa Tatranská 1940 - 1945. Vic. cesta Zákamenné - Oravská Lesná, povodňové škody, r. 1943. č. škatule 132, inv. č. 458.
Štátny archív v Žiline so sídlom v Bytči. Fond Župa Tatranská 1940 - 1945. Zákamenné - Oravská Lesná /km 0-10,1/, stavba kraj. cesty, r. 1939. inv. č. 498.
TOMÁNEK, O. Stavba hradskej Erdútka — Riečnica. In: Technický obzor slovenský, č. 1, r. 1944. Dostupné na internete: https://dikda.snk.sk/view/uuid:4a6edc63-7cad-4443-a410-dc5edbf31d57?page=uuid:fac05761-c545-4f26-bea7-65edb5d8f80f